Кто такой Добри Добрев? Журнал Motodrive сенябрь 2007 / 05/10/2007 Эту новость просмотрели : 531

Рубрика:

Люди

 Журнал: 9 (2007)

Кто такой Добри Добрев?

   МД: Добри, для начала разреши спор: откуда ты все-таки родом?
   ДД: Вообще, все это можно посмотреть на сайте. Я в свое время добросовестно заполнил анкету гонщика, рассчитывая, что отвечу на все самые главные вопросы. Откровенно говоря, даже не понимаю, с чего вдруг такой интерес к моему происхождению. Родился я в славном городе Ловеч, что в Болгарии. Как оказался в Киеве? В Украину приехал в 1992-м — постигать все тонкости экономической науки в "Нархозе". Поначалу планов оставаться в Украине не было. Более того, я предпринимал попытку вернуться на родину, но… Все сложилось само собой. На одной чаше весов оказались новые знакомые и друзья здесь, в Киеве, общие интересы, насыщенная и интересная жизнь молодого человека. На другой — разнесенные судьбой на многие километры старые друзья на родине, потерявшие свою актуальность за давностью лет дела. По сути, возвращаться было не к кому, кроме родителей, конечно. Что я выбрал — догадаться нетрудно.
   МД: И где нашел себе применение повзрослевший Добри?
   ДД: На самом деле история моей карьеры не столь многогранна. Доводилось мне работать и в банке, но основное место моей работы — посольство Болгарии в Украине. Там, в должности экономического советника посла, я провел немалую часть своей жизни: в период с 1995 по 2005 год. Затем понемногу начал заниматься недвижимостью: квартиры, офисы, аренда, покупка, продажа…Занимаюсь этим и по сей день.

   МД: Как родилась идея сесть за руль байка?
   ДД: А вот здесь, как раз, ничего удивительного и нет. Изначально вся моя любовь к гонкам (не только мотоциклетным — прим. ред.) происходит от ралли. Мой отец — главный судья ралли "Сливен", его брат, мой дядя, также судил ралли. В результате, я буквально рос на гонках. То с папой, то с дядей я ездил с соревнований на соревнования, постепенно впитывая в кровь любовь к скорости. Что же до мотоциклов, то предпосылок, в общем-то и не было. Все началось, как и положено, с велосипеда. Затем был 50-ти кубовый Simson — это такая маленькая драндулетка, с двигателем размером с мобильный телефон. При езде она страшно гремела и дымила — масло наливали прямо в бензин. Вторым моим мотоциклом был вообще какой-то малопонятный советский двухколесный 175-ти кубовый монстр "Ковровец". Я, к слову, недавно просматривал свои старые болгарские фотографии и наткнулся на него. До сих пор не понимаю, как ЭТО могло передвигаться! Правда, он много и не ездил: 90% времени я его ремонтировал, 10% — катался по горке вниз. Объем двигателя третьего мотоцикла был уже 250 кубиков — это я с намеком на то, как правильно надо учиться ездить на мотоцикле. А то современным мотолюбителям подавай сразу литр, а лучше прототип GP. Так вот, третьим моим мотоциклом был восточногерманский MZ,  по тем временам —техника космического уровня. Четвертый, и последний мой "болгарский" мотоцикл — Suzuki 250. Дело было в начале 90-х. СССР как раз начал распадаться, граница "дала течь", и в страну хлынули потоки контрабанды. Не минула сия участь и изделия мотопрома.
   МД: Откуда столько богатства?
   ДД: Все достаточно просто. Simson я фактически позаимствовал у брата. Ездил, конечно же без прав. Периодически меня ловили, я прятался, удирал по полям и огородам. Одним словом, есть, что вспомнить. "Ковровец"… Даже не вспомню, как он у меня появился. Помню только, что он валялся во дворе в полуразобранном состоянии. Вместе с братом мы постоянно пытались его хотя бы просто завести. Причем бензин сливали с дедушкиного трактора (ездил-то он на соляре, а вот заводился — на бензине), который потом, разумеется, не могли завести. Получали и за это. MZ был первым официально купленным мотоциклом. Правда, все еще без прав. Кстати, права на управление мотоциклом я получил только три года назад, здесь, в Киеве.
   МД: А как появилась идея сесть на спортбайк?
   ДД: С тех пор прошло более 10-ти лет. Надо отметить, что занимали меня все это время отнюдь не мотоциклы. На смену им пришло более естественное в моем случае увлечение — ралли. Собственно, на ралли я и познакомился с Евгением Писаревым, человеком, впоследствии ставшим моим пропуском в мотогонки.
"Давай посадим тебя на мотоцикл?", — говорит однажды мне он. В ответ я предположил, что у него не все в порядке с головой. На тот момент для меня это было сродни самоубийству. Но он настаивал, и я решил попробовать. Первым моим спортбайком стал Honda CBR 600 RR. Наверное, я никогда не забуду первую свою поездку по городу. Ребята как мыши просачивались в щели между машин, а я тщетно намеревался угнаться за ними. Это сложно объяснить… Сесть после топорных байков 92 года на CBR 2004-го — это будто тебя заморозили в каких-то 30-х годах и потом вернули современному миру, со всеми его технологиями, небоскребами, автомобильными пробками. За 10 лет технология не просто шагнула вперед, она сделала несколько витков вокруг планеты. Я так смело об этом говорю потому, что недавно мне довелось покататься за рулем допотопного "Гитлервагена" марки Horch. Такое впечатление, что едешь в танке. Я не мог ни повернуть, ни затормозить, ни включить вторую передачу. Так вот, пересесть на современный спортбайк после MZ начала 90-х, все равно, что после "Хорьха" прокатиться за рулем современного "Майбаха". Если раньше мотоцикл мешал пилоту управлять им, то сегодня все наоборот: наездник своим поведением мешает ехать мотоциклу. На самом деле очень сложно перестроиться, особенно, когда весь твой опыт вождения мотоцикла сводился к борьбе с техникой. Нынешняя мототехника опирается на другую идеологию. Теперь причиной падения все чаще становиться именно ошибка пилота. Не верите? Спросите у Валерия Гарбарука. В подтверждение этих слов он иногда устраивает начинающим пилотам показательный урок, проходя кольцо "Чайки" практически без рук со временем лучших представителей класса “В”.
Пожалуй, именно возможности современной техники и привели меня к идее попробовать свои силы в гонках. Для начала я приступил к поиску человека, который мог бы научить меня правильно управлять байком. Женя тогда познакомил меня с Гарбаруком. С этого момента начались интенсивные тренировки. Три раза в неделю по три часа я "утюжил" кольцо... Ну а в 2006 году я уже принял участие в Чемпионате Украины.

   МД: Расскажи, как родилась команда?
   ДД: Изначально ни я, ни Женя (Писарев — прим. ред.) не планировали создавать команду. А идея появилась случайно. Возможность такую давала Федерация, на тот момент это было не слишком накладно. К тому же Женя предложил сразу в качестве третьего пилота Костю (младший брат Евгения Писарева — прим. ред.), так что "почему бы и нет", — подумали мы. По сути, команду мы зарегистрировали шутки ради. Но уже буквально за день до квалификации к первой гонке сезона приехал Макс Аверкин — чтобы погоняться с Онистратом. У него, как и у Григоровича, навязчивая идея объехать Онистрата. Вечером того же дня Женя подошел ко мне и предложил в обмен на посильную техническую и организационную помощь Максу, внести его в участники DDD. И снова: "Почему бы и нет?". Так, совершенно случайно и родилась команда, известная сегодня как DDD Racing Team. Поразительно, но у нас сразу же начало получаться. Мы выиграли и первый и второй этапы в командном зачете. Аппетиты начали расти, команда стала обретать очертания, более похожие на цивилизованные формы. Мы заключили соглашение с Максом на его дальнейшее участие в ЧУ в составе DDD и в результате закончили сезон на третьей позиции. При этом Женя выиграл В-класс, я стал вице-чемпионом в С-классе, а Максим Аверкин стал первым в SS600. Наверное, с этого момента и началось становление профессиональной команды. Всю прошлую зиму я провел в переговорах с пилотами, спонсорами, поставщиками расходников. Результаты Вам известны. Кстати, участие Гарбарука в составе команды было отнюдь не решенным вопросом. До последнего момента мы готовили байк для Макса Аверкина: короткие ручки, обшивка… Сейчас на этом байке ездит Валера.
   МД: Позволь задать несколько неэтичный вопрос. Столько твоих сил приложено для реализации проекта DDD Racing Team, почему сам ты отказался от участия в гонках?
   ДД: Я по своей природе математик. Аналитик, если хотите. Я прекрасно понимал, что с точки зрения моего вклада в копилку командного зачета мое участие в гонках окажется не столь существенным, как хотелось бы. Для победы в командном зачете нужны три пилота, приносящие очки. С-класс отпадал сам собой: никто из нас не может участвовать в нем (повторное участие в С-классе запрещено Регламентом — прим. ред.). Место в SS600 занято Валерой, в В-классе едет Костя Писарев. Дублировать его мне попросту нет смысла, тем более учитывая тот факт, что перспектив у него, буду честен, куда больше, чем у меня. Литр остался за Женей. Оставался вариант ехать в SS400, но он мне отчего-то совсем не по душе. Вот и получалось, что мне лучше сосредоточить свои усилия на организации, а не делать вид, что помогаю команде, участвуя в гонках. Надо отметить, что я ни о чем не сожалею.
   МД: И все же — не обидно ли давать кому-то возможность заниматься своим хобби, а самому оставаться в стороне, при этом понимая, что для тебя это столь же желанное хобби?
   ДД: Абсолютно. Я не ощущаю себя вне процесса. В конечном итоге это мое детище. И я вкладываю в него не меньше, чем пилоты. Просто это несколько иное участие. Но я не могу сказать, что оно доставляет мне меньше удовольствия. Опять же, каждый из нас, участников команды, служит единой цели: победа в командном зачете. Амбиции амбициями, но я прекрасно понимаю, что, будучи директором, я принесу куда больше пользы общему делу. Сегодня мое место на командном мостике. Да и потом, мне больше нравится европейский вариант, согласно которому каждый должен заниматься тем, что он может делать лучше. Советский же принцип "Уметь всего понемногу", как по мне, устарел.
   МД: Когда угасает энтузиазм? Не опасаешься ли ты, что DDD Racing Team постигнет та же участь, что и Info300 RT?
   ДД: В первую очередь, я экономист. А уж потом мотогонщик. Потому я свято верю в экономику процесса. Мне кажется, что у мотогонок есть будущее. Говоря языком экономиста, здесь рынок еще не сформирован. В отличие от того же ралли или, скажем, мотокросса. При этом я не изобретал велосипед, а только пытался воспроизвести то, что уже давно делается на Западе, где гоночные команды не только окупаются за счет спонсорских контрактов, а и приносят их владельцам прибыль. Пока реализовать нечто подобное в Украине не представляется возможным, но я верю, что это будущее есть. Трагедия современного украинского мотоспорта вовсе не в "убитой" Чайке, а в том, что когда рекламодатель приходит в рекламное агентство, он не получает предложения размещаться, к примеру, на борту спортивного мотоцикла или комбинезоне пилота. К сожалению, у нас, для того чтобы спорт стал популярным, им должен заняться, как минимум, президент.
Если в следующем году будут спонсоры, будет и команда. Впрочем, даже сегодня, обклеивая вдоль и поперек свои байки, мы далеки от выхода "в ноль". А львиная доля спонсорских контрактов живет на личных связях. Это не нормально.

   МД: Если бы тебе предоставили возможность изменить что-то одно в современном ЧУ, что бы ты сделал?
   ДД: Жесткое ограничение. В голову лезет не меньше десятка важных дел. Пожалуй, для начала я бы сократил количество призовых мест в командном зачете. Я вообще не понимаю, почему в Федерации считают, что принимая в командный зачет результаты всех классов, они развивают мотоспорт. Как по мне — они просто банкротят команды. И ничего более.
   МД: Если бы Росси сел на байк кого-то из украинских пилотов и проехал одну из гонок ЧУ, он бы смог ее выиграть?
   ДД: Вообще, я не поклонник Росси. Но, думаю, что выиграл бы. Более того, думаю, что Росси бы без труда выиграл и гонки отечественного ралли. В мире всего несколько феноменально быстрых пилотов. Росси, Шумахер… На что их не сади, они все равно выиграют. В Формуле или MotoGP нет медленных пилотов. Там все, как один быстрые. Но выигрывают гонки все равно одни и те же. Это настоящие таланты. Сами посмотрите: сколько у Шумахера было партнеров? Ни один из них и близко никогда не подбирался к Михаэлю. Безусловно, можно сказать, что команда всегда больше поддерживала именно "красного барон", а не, скажем, Эдди Ирвайна, но железо то все равно то же, что и у Шумахера. Более того, я полагаю, что предпочтение, отдаваемое одному из пилотов является следствием, а не причиной результатов конкретного гонщика. То же и в Мото Гран-При. Стоунер первый, Капиросси — в лучшем случае в конце первой десятки… Дэни Педроса и Никки Хейден, Росси и Эдвардс... Примеров сколь угодно много.
   МД: Ну и напоследок. Кто лучший гонщик современного ЧУ? 
   ДД: Не мне об этом судить, конечно, но если бы я участвовал в пари, я бы поставил на Валерия Гарбарука.