Volkswagen Scirocco 2.0 TFSI / 20/08/2008 Эту новость просмотрели : 98

Volkswagen Scirocco вернулся после 16-летнего перерыва. Теперь он создан на платформе Golf GTi, но значит ли это, что знаменитый «Южный ветер» стал еще «горячее»? Да, говорим мы. И это еще не все…

Похоже, что боги Нюрбургринга особо благоволят к Volkswagen, так как послали для выпуска – вернее сказать, повторного выпуска – Scirocco такие погодные условия, о которых немецкий концерн мог только мечтать. Неустойчивый климат Айфеля, по всей видимости, ушел в оплачиваемый отпуск, забрав с собой непогоду. В действительности Ульрих Хакенбург, глава отдела исследований и разработок VW, едва успевает проглотить свой завтрак, так как все его мысли сфокусированы на трех опытных автомобилях и инженерах, разместившихся в ангарах на старой «Северной петле». Возвращение Scirocco стало большим событием для Volkswagen. Оригинальное купе, базирующееся на Golf, и по сей день боготворят на родине, даже больше, чем его преемника Corrado с более округлыми формами. Новый Scirocco унаследовал многие эффектные фамильные черты. После старта его продаж в сентябре этого года, 200-сильная турбированная 2-литровая топовая версия обойдется вам примерно в $40–50 тыс. При этом за обладающий схожими техническими характеристиками Golf GTi придется выложить чуть меньшую сумму. Имеются и менее дорогие модели. Например, немцы держат наготове и 120-сильную 1,4-литровую турбированную версию. Самое большое различие между концептом IROC и автомобилем, запущенным в серию, касается его «мордашки». Огромная «пасть» решетки радиатора была заменена более простым элементом, который теперь будет устанавливаться на множество будущих моделей, включая Golf шестого поколения, ожидаемый в сентябре. Если в общем дизайне нового Volkswagen и есть какие-либо недоработки, то это сделанные без всякого воображения фонари заднего хода и высокая линия багажника, что, по объяснению Хакенбурга, было вызвано решением сделать заднюю часть авто более жесткой. Вы с легкостью открываете безрамную дверь со стороны водителя – и пред вами предстает интерьер, во многом напоминающий Eos, ну разве что с незначительными изменениями, коснувшимися панели приборов и коробки передач.

Это надежная, функциональная, качественная «начинка», но если уж говорить об упущениях, то тут VW кое в чем серьезно промахнулся. Если Volkswagen по-настоящему настроен укрепить репутацию Scirocco, то должен был позаботиться и об уникальном интерьере, например о таком, который мы видели ранее у концепта. Но скромные затраты на внутреннюю отделку говорят о том, что этого не произошло. И, тем не менее, сидите вы низко и удобно. Высота передних сидений на 14 мм ниже, чем у Golf GTi, и составляет всего 509 мм, что обеспечивает спортивное положение водителя. Ноги вытянуты вперед. Потрясающе пропорциональное уменьшенное рулевое колесо (регулируемое по углу наклона и вылету) – к вашим услугам. За ним, под «козырьком», расположилась простая, но эффектная панель приборов с белыми индикаторами на черном фоне; рельефный тахометр («раскручивающийся» до 6500 об/мин) и спидометр (до 280 км/ч) дополнены меньшими по размеру указателями уровня топлива и температуры воды и информационным датчиком со светодиодным дисплеем. Как и можно было ожидать, местечко укромное и приятное; «неглубокие» окна и передние сиденья с хорошей поддержкой создают ощущение, в высшей степени напоминающее Audi TT, хотя тут все скромнее. Запрыгнув в Scirocco после езды по Нюрбургрингу на последнем воплощении Golf GTi, я сразу же почувствовал, насколько он более спортивный. Однако не все так гладко. Сильно суженная зона остекления и высокие задние сиденья весьма ограничивают заднюю обзорность, при таком раскладе датчики парковки должны входить в стандартную комплектацию. Scirocco базируется на универсальной платформе PQ35, на которой по­строено множество моделей Volkswagen, включая Golf GTi, с которым он делит длинную 2578-миллиметровую колесную базу. В попытке добиться переднеприводной управляемости, достойной славы его оригинала, заработанной благодаря восхитительному ходу и доступной цене, инженеры увеличили расстояния между колесами, как у Passat CC. Колея передних колес выросла на 36 мм по сравнению с «Гольфом» и составляет 1569 мм, в то время как сзади она увеличилась на внушительные 62 мм – до 1575. Первые модели, предназначенные для стран по эту сторону океана, будут «бегать» на 17-дюймовых колесах. Тем не менее в обещанный набор модификаций входят опциональные 18-дюймовые диски, как те, которыми снабжены его прототипы, гоняющие по Нюрбургрингу. Тем, кто готов по­ступиться комфортом во время езды в угоду дополнительному шику, будут предложены вздымающиеся над землей 19-дюймовые колеса. Стандартная подвеска – MacPherson спереди и мультилинк сзади – модифицировалась и приобрела уникальные эластокинематические свойства. Также появилась новая фирменная адаптивная система контроля шасси (DCC), стандартная для всей линейки Scirocco. При выборе водителем одного из режимов – комфортного, обычного или спортивного – система обеспечивает изменение жесткости подвески. Наряду с жесткостью амортизаторов изменяются и настройки электроусилителя рулевого управления. При комфортном режиме оно «легкое», при обычном – «сродни Golf GTi» (как выразился сам Хакенбург) и, наконец, «утяжеляется» при спортивной езде. В то же время DCC влияет и на регулирование дроссельной заслонки. Турбированная 2-литровая модель, которую мы испытываем, возглавляет линейку нового Scirocco и выдает 200 л. с. при 6000 об/мин и 280 Нм при 1700 об/мин. Ее движок совсем не тот, что используется в Golf GTi, несмотря на то что на бумаге явно прослеживаются аналогии. Двигатель, внутри компании называемый EA888, отличается от более знакомого нам агрегата EA113. Если быть точнее, разница между ними заключается в незначительном сокращении веса и увеличении жесткости блока двигателя, что говорит в пользу более совершенного ЕА888. Заводим мотор – и слышим невнятный шум выхлопных труб. И тут в душу закрадываются сомнения: а не зря ли Volkswagen так старался?.. Но все страхи улетучиваются, как только ставишь ногу на педаль газа. Благодаря системе DCC в спортивном режиме двигатель обостренно реагирует на степень открытия дроссельной заслонки. С момента старта ЕА888 становится и отзывчивым, и усердным. Выбрав самую жесткую настройку подвески и «загнав» стрелку спидометра до критической отметки, авто чувствует себя как рыба в воде. Раскручивая движок с турбонаддувом в заявленном диапазоне, машина несется по трассе на высоких передачах, и так – пока не «задыхается» на предельной отметке. Касание педали газа – и реакция не заставляет себя ждать. Раскрутив движок на холостом ходу и отпустив сцепление, вы сразу ощутите должное ускорение, которое не ослабевает до предельных 6500 об/мин. Все это сопровождается притягательным звуком – мелодичным, но далеким от того повелительного рева, перекликающегося со случайным посвистыванием впускного и выпускного коллекторов, когда на высоких оборотах вы вдавливаете педаль газа в пол, после чего открывается регулятор наддува и повышается уровень давления в двигателе. При своих 1298 кг Scirocco по современным стандартам купе относительно легок. Топовая модель выигрывает за счет удельной мощности двигателя в 154 л. с. на тонну, что, в свою очередь, обеспечивает ей разгон до «сотни» за 7,2 с. Конечно, такое ускорение не поможет новому Scirocco добыть славу «двухдверной ракеты», и все же неплохо. Как и Golf GTi, наш новичок обладает исключительными скоростными характеристиками. Официальные цифры еще не представлены, но ожидается, что новое купе будет набирать 50–110 км/ч не более чем за 6,0 с. Максимальная заявленная скорость – 235 км/ч. Добиться такого «подрыва» – дело нехитрое. Стандартная 6-ступенчатая механическая КПП отличается четкой работой, коротким ходом, чувствительностью и взвешенностью. Просто удовольствие! Нам достаточно было одолеть всего несколько поворотов «Северной петли» Нюрбургринга, спуститься по хитрой связке «изворотливого» участка Hatzenbach и проехать по отрезку Hocheichen, чтобы понять, что Scirocco гораздо «горячее», чем Golf GTi. Да, гены, может, и те же, но прирожденный темперамент нового купе Volkswagen свидетельствует о куда более высоком уровне динамики этого продолжателя династии. Во-первых, из-за значительного уменьшения высоты кузова по сравнению с многоуважаемым и довольно резвым хэтчем из Вольфсбурга Scirocco обладает и более низким центром тяжести. Во-вторых, благодаря значительно расширенной колее машина стала гораздо «расторопнее», поскольку у нее меньший крен кузова при вхождении в поворот и, следовательно, способность проходить повороты на большей скорости. Также ощущается поразительная жест­кость самой конструкции кузова, что дает прекрасную возможность почувствовать всю прелесть подвески. На малых скоростях рулевое управление типично легкое, ну а на больших – обеспечивает потрясающую стабильность. Мы прошли Flugplatz, затем долгий и стремительный левый поворот Schwedenkreuz, а рулевое колесо не подало ни единого признака нервозности. Электромеханическая система рулевого управления хорошо отлажена и позволяет контролировать любые маневрирования, обеспечивая быстрое ускорение на прямой передаче, без каких-либо раздражающих нюансов паразитного силового подруливания. Чего не хватает рулю, так это информативности, что особенно чувствуется при прохождении Fuchsrohre, где машина шла «легковато», и на серии узких поворотов Adenauer-Forst, где пришлось поворачивать направо, налево и снова направо. И, тем не менее, на Scirocco приятно прокатиться с ветерком, проскольз­нуть сквозь хитрые «изломы» перед Bergwerk и с запозданием ударить по тормозам перед большим поворотом направо. Как мне это нравится! Но самое большое достижение Хакенбурга и его команды – превосходная «сбалансированность» этого новичка при езде. Обзаведясь DCC, постоянно изменяющей характеристики амортизаторов, Scirocco стал просто «непоколебимым». Это его свойство было очевидным не только на Нюрбургринге, но и во время быстрой поездки по местным окрестностям. Вполне вероятно, что врожденная «стойкость» и маневренная езда способны затмить в высшей степени компетентный в остальных отношениях «Гольф», особенно ввиду отсутствия последнего на месте событий. Даже по тому, как передняя часть Scirocco входит в поворот, видно, что у него все под контролем, и на тормоз можно нажать и позже, и увереннее. Мчась вниз к Klosertal, а затем вверх к Hohe Acht, понимаешь, что и у динамической устойчивости Scirocco есть свои пределы. Переборщил со скоростью в повороте – и вот тебе недостаточная поворачиваемость; уменьшил подачу топлива – и авто «вытягивает» свою траекторию. При этом задняя часть остается непоколебимо устойчивой. Эта машина не ждет от водителя многого, ее поведение предсказуемо даже при интенсивной нагрузке. Пройдя под вторым мостом Dottinger Hohe и «выжав» 217 км/ч, начинаешь думать, что Scirocco достаточно резв, чтобы попытать счастья в лучших из автогонок. А что еще важнее, так это стабильность, идущая рука об руку со скоростью. Да, на Нюрбургринге найдутся и более «способные» машины, но далеко не все (если вообще хоть одна из них) стоят порядка $40 тыс., как Scirocco, и при этом демонстрируют такую «глубину таланта». Я удивлялся, как может Volkswagen превзойти свой Golf GTi? Ответ на этот вопрос кроется в деталях, которые Хакенбург «вписал» в основу новой машины. А то, что при этом она еще и неплохо выглядит, – так это только сахарная глазурь на и без того сладком пироге. Воскрешать культовый Scirocco – задача нелегкая, даже с учетом долгого 16-летнего перерыва с тех пор, как он в последний раз появился на рынке. Но надо отдать должное Volkswagen, который преуспел в интеграции всех притягательных свойств оригинала и при этом модернизировал их таким образом, чтобы обеспечить новой модели и современный экстерьер, и несравнимое ощущение от вождения. VW наделил Scirocco истинно спортивными техническими характеристиками и добавил все атрибуты, превращающие вождение в настоящее удовольствие. Обладая богатой линейкой двигателей и удивительной практичностью, такая машина, безусловно, привлекательна для широкого круга покупателей – от помешанных на экстерьере стилистов и до бескомпромиссных энтузиастов. Одно становится совершенно очевидно: Scirocco действительно сильно усложнит жизнь «родственнику» Golf GTi с его уже четырехлетним «стажем».

www.autocar.ua