Международный фестиваль молодёжи и студентов, прошедший в Москве в 1957 году, образно говоря, сделал первую внушительную пробоину в «железном занавесе», через которую в страну Советов проникло «тлетворное влияние Запада». Состоявшаяся в 1959-м выставка достижений «народного хозяйства» США произвела на москвичей и гостей столицы такое же неизгладимое впечатление. Цветные телевизоры, холодильники, стиральные и посудомоечные машины — эти и многие другие достижения цивилизации ввели в ступор советских людей, многие из которых проживали в коммуналках и бараках довоенной постройки.

Американцы, ещё не оправившиеся от шока, вызванного запуском первого искусственного спутника Земли, ошеломили посетителей выставки, продемонстрировав легковые автомобили, по габаритам и дизайну больше походившие на яхты. Один шахтёр, обалдевший от увиденного, прямо на стенде пытался приобрести дорожный «дредноут», который, кстати сказать, был ему по карману. Данная категория трудящихся зарабатывала в то время огромные деньги, так что стучать касками по мостовой не было никакой необходимости. Сотрудники выставки с советской стороны объяснили работяге, что в ближайшее время автомобильная промышленность СССР наладит выпуск моделей не хуже американских.

Ничего подобного, естественно, не случилось, и в 60-х годах автомобиль зарубежного производства воспринимался соотечественниками как диковинный звездолёт, особенно если им управляет первый космонавт планеты. Во время своего мирового турне Юрий Алексеевич Гагарин посетил Францию, где получил в подарок оригинальную спортивную модель, которая, надо полагать, доставляла ему большее удовольствие, чем персональный отечественный автомобиль с водителем. Французская компания Matra, сделавшая презент майору советских ВВС, имела непосредственное отношение к аэрокосмической сфере, и после нескольких реорганизаций с июля 2000 года она входит в состав концерна EADS.

Matra (Societe General de Mechanique Aviation-Traction), основанная в 1946 году и специализировавшаяся на управляемых ракетах различных классов и спутниках, в сентябре 1964 года приобрела крошечную фирму Automobiles Rene Bonnet, принадлежавшую мсье Бонне (1904—1983). На протяжении 1947—1961 годов он был совладельцем фирмы DB, выпускавшей компактные спортивные автомобили с пластиковыми кузовами и 2-цилиндровыми оппозитными двигателями Panhard. Несмотря на слабенький моторчик аэродинамически совершенные болиды DB успешно выступали на треке в Ле-Мане, что способствовало развитию бизнеса.

Однако в начале 60-х у Рене возникла размолвка с компаньоном — Чарльзом Дойчем относительно компоновочной схемы для перспективных моделей. В 1961-м фирма DB трансформировалась в Automobiles Rene Bonnet, а Чарльз открыл собственную фирму CD и продолжил сотрудничество с Panhard, который впоследствии был поглощён Citroen'ом. Рене договорился с Renault о поставке комплектующих, и в 1962 году Automobiles Rene Bonnet представила свою первую разработку — модель Djet с изящным 2-местным кузовом, который спроектировал дизайнер Жак Юбер. Рене, опасаясь, что французы не смогут правильно произносить английское «jet» (реактивный двигатель), добавил букву «d», и таким образом модель обрела два альтернативных названия — Djet и D’jet.

Это был весьма продвинутый для своего времени спортивный автомобильчик со стальным несущим каркасом, к которому клеевым методом крепился стеклопластиковый кузов, производившийся на предприятии Matra в городке Роморантин. К техническим «изюминкам» следует отнести также независимую пружинную подвеску MacPherson и дисковые тормоза на всех колёсах. Двигатель размещался продольно позади сидений, так что есть все основания считать Djet первым массовым среднемоторным автомобилем, опередившим по времени Lamborghini Miura 1966 г.

Французский спорткар был представлен в двух исполнениях: Djet I с 1108-кубовым 65-сильным мотором Renault 8 Major, и Djet II, оснащённый двигателем Renault 8 Gordini, который при таком же рабочем объёме выдавал 80 «лошадок». Поскольку автомобиль при габаритах 3,8x1,4x1,15 м весил всего 600 кг, он легко развивал максимальную скорость, соответственно, 165 и 190 км/час. Прототип тестировался в Нюрбургринге, и в 1962 году он 17-м финишировал в Ле-Мане. Специально для трека были построены модификации Djet III и Djet IV, оснащённые 998-кубовым 100-сильным мотором с двумя верхними распределительными валами. Они достигли потолка скорости 190 км/час, но болид Aerojet с улучшенной аэродинамикой смог превысить это достижение — на прямом отрезке Mulsanne в Ле-Мане он разогнался до 225 км/час.

Мсье Бонне был неплохим гонщиком и толковым инженером, но предпринимательским талантом он не обладал. Bonnet Djet, будучи менее практичным и более дорогим в сравнении с аналогичными моделями Alfa Romeo и Triumph, принёс Рене не только славу, но и большие долги. Выпустившая 197 экземпляров модели Djet и неизбежно приближавшаяся к банкротству Automobiles Rene Bonnet в 1963 году стала собственностью Matra, которая оперативно модернизировала автомобиль. Филипп Гуидон — бывший дизайнер фирмы Simca провёл весьма удачный тюнинг кузова, и при возросших габаритах (4,22x1,50x1,20 м) и массе (660 кг) Djet cтал более изящным (аэродинамический коэффициент всего 0,25), а его багажник увеличился в объёме.

В 1964 году Matra начала производство двух моделей — Bonnet Djet V (70-сильный мотор Renault 8 Major) и Bonnet Djet VS (90-сильный Renault 8 Gordini), и после парижского автосалона 1965 года римские цифры в обозначении моделей были заменены арабскими. Некоторое время автомобиль продавался как Matra Sports Djet 5, и в 1966 году вместо Djet появилось лингвистически корректное Jet. Одновременно гамма пополнилась моделью Sports Jet 6 со 105-сильным мотором Renault 8 Gordini (рабочий объём 1255 куб. см) и улучшенной комплектацией, которая разгонялась до максимальных 210 км/час. Выпуск семейства Matra Sports Jet (общий тираж — 1495 автомобилей) продолжался до 1968 года, принесшего человечеству печальную весть о гибели космонавта № 1.