Citroen, став акционером Maserati в 1969 году, получил доступ к техническому потенциалу знаменитой итальянской фирмы. Это позволило французам осуществить мечту, которая не давала им покоя после окончания Второй мировой войны — помериться силами с немецкими и британскими производителями роскошных автомобилей. Специально для перспективной супермодели Пятой республики (проект носил условные названия Special Maserati и Serie Maserati — SM) инженеры из Модены под руководством Джулио Альфиери создали 2.7-литровый 170-сильный двигатель V6, более мощная версия которого впоследствии применялась на среднемоторном Maserati Merak (1972—1983).

Разработку кузова осуществили дизайнеры Робер Опрон, имевший опыт проектирования летательных аппаратов, и Жан Жире. Авиационная практика мсье Опрона привела к отличному результату — коэффициент Cd составил всего 0.33. Кузов каплевидной формы заметно сужается в направлении багажника, так что колея задних колёс на 200 мм меньше передних. Примечательно, что продувка в аэродинамической трубе не сыграла решающей роли в достижении эталонного показателя и была осуществлена после завершения разработки кузова. Большую роль сыграл передок с прозрачным обтекателем, под которым располагаются шесть фар.

Две из них установлены неподвижно, а четыре поворачиваются вслед за передними колесами и поддерживают оптимальный уровень светового пучка с учётом колебаний кузова. Однако за превосходную аэродинамику пришлось расплатиться тесным задним сиденьем и ограниченным объёмом багажного отделения, что, впрочем, для автомобилей класса Gran Turismo не имеет решающего значения. Пластичный стиль купе нарушается немного перегруженной, как у американских моделей, задней частью кузова с хромированным обрамлением. Здесь французы проявили прагматизм. Имидж Citroen в Соединённых Штатах начал слабеть, так что эстетические предпочтения американцев вошли в список приоритетов.

Премьера Citroen SM состоялась в марте 1970-го на автосалоне в Женеве, а на европейском рынке он появился осенью того же года. Восторженные отзывы прессы мгновенно сделали его предметом национальной гордости, но солидная цена — 40 тысяч франков оказалась непреодолимым барьером для среднего француза, которому оставалось лишь любоваться красочными рекламными буклетами. Отделка салона из натуральной кожи, электрические стеклоподъёмники, обогреватель заднего стекла, кондиционер и первоклассная аудиосистема — для своего времени всё это было большим шиком.

Citroen SM, базирующийся на укороченной платформе Citroen DS, поразил современников гидропневматической подвеской и рулевым управлением с прогрессивным усилителем, учитывавшим скорость движения. По плавности хода переднеприводный SM стал эталоном — он безупречно проходил повороты, а при маневрировании на малой скорости во время парковки или перестроения в городских условиях «баранку» можно крутить буквально одним пальцем.

Хотя SM не создавался с прицелом на спортивные достижения, ему удалось победить в экстремальных условиях марокканского ралли 1972 года. Первое нововведение появилось в конце 1971-го — на заказ устанавливались углепластиковые колёсные диски с пятью рельефными лучами. Весил такой диск чуть более 4.5 кг, тогда как стандартный тянул почти на 23.

В июле 1972-го три карбюратора уступили место системе впрыска Bosch, что привело к увеличению мощности до 178 л. с. и положительно отразилось на топливной экономичности. Наряду с 5-ступенчатой механической трансмиссией Citroen SM стал оснащаться 3-скоростным «автоматом» Borg-Warner, который сочетался со 180-сильным мотором увеличенного рабочего объёма (2965 куб. см). Эта модификация предназначалась преимущественно для рынка Соединённых Штатов. Американцы, проявившие интерес к послевоенным французским легковым автомобилям после появления Citroen DS, были очарованы моделью SM, которую они прозвали «галльской ракетой» (максимальная скорость 230 км/час), и охарактеризовали как «триумф дизайна и инженерной мысли».

Наиболее щедрым на эпитеты оказалось калифорнийское издание Motor Trend, присвоившее Citroen SM титул «Автомобиль 1971 года». Экспертам авторитетного журнала особенно импонировал немного грубоватый, преимущественно на холостом ходу, звук алюминиевого 6-цилиндрового короткоходного двигателя (итальянцы знают толк в настройке моторов!) Вот уж воистину — о вкусах не спорят. В то время как в Европе Citroen покорил автомобилистов бесшумностью, в Новом Свете его оценили за рокот, доносившийся из-под огромного капота.

Едва французы, что называется, сунули нос в ранее недоступный для них сектор мирового авторынка, как грянул энергетический кризис с беспрецедентным ростом цен на горючее и ограничением максимальной скорости. Кроме того, компания допустила серьёзный просчёт — не предложила модель с расположенными справа органами управления, что не позволило SM получить «прописку» в Великобритании. Впрочем, английская фирма Middleton Motors в инициативном порядке всё-таки выпустила несколько экземпляров SM с «правым» рулём.

В октябре 1973-го Citroen прекратил деятельность на рынке США, но окончательный приговор экстравагантной «галльской ракете» вынесло руководство компании Peugeot, под контроль которого Citroen перешёл в декабре 1974 года. Нового патрона привлёк отлично продававшийся Citroen GS, а также «с иголочки» новенький Citroen CX, поэтому в условиях усиливающегося кризиса авангардный SM попал в разряд непозволительной роскоши. В 1975-м Peugeot свернул производство модели SM и расстался с пакетом акций Maserati.

За пять лет было выпущено 12920 автомобилей, в том числе несколько седанов и кабриолетов, построенных специализированными фирмами. На базе Citroen SM фирма Chapron сделала два 4-дверных представительских кабриолета для Елисейского дворца. Примечательно, что Peugeot, поспешившая расстаться с моделью SM, до сих пор не в состоянии создать автомобиль премиум-класса, способный конкурировать с моделями BMW, Mercedes-Benz, Jaguar и др. В этом деле Citroen пока не многим лучше, но его последние концептуальные разработки и серийные модели вселяют надежду на возрождение прославленной марки.