Subaru Impreza WRX STi 2008 / 23/01/2008 Эту новость просмотрели : 190

В последний – он же первый – раз я был на Fuji Speedway в октябре 2005 г. Это необычное место памятно для меня по нескольким причинам, и не последней был превосходный голос суперкара Lexus LF-A V10 в показательном проезде по прямой старт-финиш длиной в 1,5 км.

Эту 4,5-километровую трассу, расположенную высоко на склоне в тени вершины Фудзи (где очень часто идет сильный дождь или лежит густой туман), полностью перестроили и переоборудовали, что, в конце концов, позволило провести на ней Гран-при Японии.

Ее качество казалось заоблачным, настолько сверхъестественно чистой и аккуратной она была. Бетонные стены идеально матовые, а полы в гаражах на пит-лейне покрыты блестящей серой резиной без единого пятнышка. Безупречное покрытие трассы уложено с невероятной точностью, расхождения составили всего пару миллиметров на всю ширину полотна.

Это, наверное, не самое подходящее место для испытания полностью новой Subaru Impreza WRX STi. Я действительно сомневался, сможет ли обычная машина, созданная на основе раллийной, показать себя с лучшей стороны, если попытается произвести впечатление автомобиля для кольцевых гонок.

В идеале, я полагаю, нам должны были дать ключи от нескольких STi, и мы насладились бы поезд­кой по наземным скоростным магистралям ­полуночного мегаполиса по имени То­кио. Но это не совершенный мир, и поэтому нам предоставили честь проехать 8 кругов по трассе, которая 4 недели тому назад увидела Льюиса Хэмилтона на поул-позиции, его новый рекорд времени прохождения круга и в итоге – победу в быстро изменяющихся условиях.

Утро на треке выдалось более-менее ярким и светлым, когда сквозь тучи можно было увидеть гору Фудзи. Ряд STi выстроился перед гаражами. Нет сомнений в том, что эта машина разительно отличается от серийной Impreza. STi на 55 мм шире базовой версии – хотя кажется, что разница больше, – и ее колеи передних и задних колес шире на 45 и 40 мм соответственно. Значительно увеличенные крылья спереди и сзади, солидный спойлер и новый дизайн бампера полностью изменяют восприятие машины, унося его далеко от затянутой внешности оригинала.

STi кажется квадратной, и в ней явно улавливаются черты последней Lancia Delta Integrale, что особенно заметно по задним крыльям. Стиль STi кажется мне уж очень зависящим от выбора цвета и дизайна колес.

Графитовый цвет в сочетании с графитовыми же 18-дюймовыми пятиспицевыми колесами представляется лучшим вариантом из массы возможных. Но глаза режут задние фонари. Хотя хромовая полоса поперек багажника и исчезла, лампы Max Power очень выделяются из общей композиции автомобиля.

Кузов STi отличается от серийной Impreza в нескольких ключевых областях. По причине значительной нагрузки, передаваемой на кузов подвеской, потребовалось дополнительное усиление. Основные изменения коснулись кормы.

В отличие от предыдущих Impreza, в конструкции новой модели есть существенный недочет. Нагрузка, передаваемая подвеской, влияет на задний дверной проем и изгибает опоры. Поэтому было решено приварить дополнительные плиты жесткости в верхних углах дверных проемов.

Спереди возросшие нагрузки тоже компенсировали с помощью дополнительных элементов жесткости. Между основанием передней стойки (за перед­ним колесом) и обратной стороной передней балки шасси (идущей над передними колесами) вварен жесткий штифт. Также немного усилили раму, которая держит радиатор.

Тем не менее новая Impreza легче, чем старая, несмотря на намного более жесткое шасси. Отказ от переднего подрамника помог сэкономить около 20–25 кг.

STi оснащена уникальной трансмиссией Subaru, соединяющей четырехцилиндровый оппозитный двигатель с «симметричным» полным приводом, очень похожим на тот, который стоит на большинстве Audi quattro.

Шестиступенчатая коробка передач находится между передними колесами, а задний дифференциал связан с ней карданным валом. Оппозитный мотор расположен перед перед­ней осью.

STi получит вискомуфту в центральном дифференциале и дифференциалы с ограниченным проскальзыванием спереди и сзади. Задняя многорычажная подвеска впервые применена на Impreza этого поколения, равно как и алюминиевые нижние рычаги подвески. Стойки передней подвески остались перевернутыми.

Двигатель располагается на 22 мм ниже, центральный дифференциал тоже опустили – на 10 мм. На автомобиль установлены тормоза Brembo с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади, подкрепленные более жесткой тормозной системой и трубками «сверхнизкого расширения».

Автомобили, которые мы испытывали на Фудзи, – это STi в модификации для Японии, что означает 2-литровый оппозитный турбодвигатель, оснащенный большим интеркулером. Будучи оборудованной AVCS (Active Valve Control System, которая работает и на впускных, и на выпускных клапанах), машина генерирует 304 л. с. на 6400 об/мин (на 28 л. с. больше, чем у старой модели) и 422 Нм на 4400 об/мин. Subaru утверждает, что этот двигатель выдает огромный крутящий момент на малых оборотах, но в то же время его можно разогнать до 8000 об/мин.

Выхлопные трубы равной длины должны увеличивать крутящий момент и улучшать реакцию на педаль газа, а также приглушить характерный для оппозитных «четверок» рокот. Согласно графику работы двигателя крутящий момент круто взлетает вверх от 1500 об/мин, достигает пика на отметке около 2700 об/мин и понемногу снижается до 4500 об/мин перед тем, как начать резко падать.

Итак, надев защитный шлем XL, я влезаю в кабину Impreza, стоящую на пит-лейне Фудзи. Внутри тесно, но жить можно. Новые сиденья хороши, в качестве опции устанавливаются шикарные кресла Recaro. Логотипы STi рассыпаны по всему салону, который улучшился по сравнению со стандартной моделью благодаря применению кожи и алькантары, а также элитарному графитовому цветовому оттенку. Приборная панель разочаровывает своей жесткостью, а переключатели не более чем приличные. Интересно, что новая центральная консоль, в которой спрятаны ECU и система управления подвеской, ­стала намного более стильной. Знак, в котором мы надеемся увидеть первую ласточку грядущей косметической доработки.

Нажав кнопку стартера и переключившись на первую передачу, я получаю оптимистический сигнал «Пошел!» от представителя Subaru и качусь по пит-лейну, глядя на зеленый сигнал прямо возле выхода. Их видят пилоты F1 – ощущения странные.

Я не эксперт по трековым гонкам, но знаю достаточно, чтобы понять, что открытое пространство – а его здесь немало – портит впечатления от вождения мощной дорожной машины. В первом правом повороте приходится снижать скорость перед тем, как оппозитная «четверка» сорвется с цепи и покажет, на что способны 300 «лошадок» STi.

Распределение мощности у двигателя STi очень линейное – вплоть до того, что кажется плоским, – но вы можете почувствовать ярко выраженный скачок где-то чуть больше за 4000 об/мин, на пересечении кривых крутящего момента и мощности. Двигатель с удовольствием разгоняется за отметку 7000 об/мин – хотя красный диод на тахометре и потребует от водителя быстрого переключения на повышенную.

Тормоза кажутся уверенными и мощными, правда, немного малоинформативными. Руль также не заставляет постоянно помнить о нем, когда я воюю с крутыми поворотами и правосторонними подъемами Фудзи. Он достаточно точен и резок, чтобы в нужный момент правильно расположить машину вдоль красно-белых точек вершины поворота. Но самое яркое воспоминание от моего короткого, всего в 8 кругов, знакомства с Impreza STi – это ее невероятная способность держать дорогу, как бы ее ни провоцировали на обратное.

Недостаток поворачиваемости едва ли заметен, хотя автомобиль достаточно мягок для того, чтобы заметно крениться. На нем можно проходить длинные крутые повороты, и пока вы давите на газ, STi будет держать дорогу, причем безо всякого желания пойти в занос.

Да, другие водители так постарались, что резина чуть не вплавилась в диски. Я же уехал с твердым убеждением, что на сухой дороге с хорошим покрытием потерять управление на этой машине просто невозможно. Еще меня поразило то, что STi кажется невероятно прочной.

Эта Impreza должна, тем не менее, выиграть от большей гибкости, которую ей придаст 2,5-литровый двигатель из комплектации для Европы. Хотя 2-литровый агрегат очень хорош, но на дороге ему может не хватить уверенной неторопливой мощи.

WRX STi прибудет в Европу следующей весной с ценником свыше $52,7 тыс. и, в отличие от чисто трековой WRX, будет поставляться в неограниченном количестве. Британская версия очень отличается, и наше знакомство слишком поверхностно, чтобы вынести окончательное суждение. Единственное, что мы готовы сказать, так это то, что она действительно может оказаться весьма хорошей дорожной машиной.
Хилтон Холлуэй

www.autocar.ua